철도. 鐵道. Railway. Railroad. 라는 키워드에 대해서 이러쿵저러쿵 그냥 심심한 잡담이나 하는 스레드. 당연히 현직자는 아니고, 그저 일반적으로 철도라는 분야를 덕질하는 어떤 철덕의 잡담스레일 뿐임. 능력이 된다면 철도 분야에 대해 Q&A를 받아볼까. 개인신상에 관한 내용은 사양할게. 참여해 줄 다른 레스주들이 있을까 싶지만, 뭐, 봐 주기라도 하면 고맙겠음. 간간이 떠오를때마다 남겨서 쓰도록 해 본다. 레스주들은 어떻게 잡담 레스를 남겨줄지 모르겠지만 적어도 내가 철도 관련 잡담을 남길 때는 한 개의 레스에 하나의 잡담을 써 보도록 하겠다. 예를 들어 이 레스엔 1번 잡담으로... 1. 서울지하철 1호선. 역사 속의 비극적인 사건 중 하나인 육영수 여사 피격사건으로 인해 한국 현대사에 강렬한 자국을 남긴 1974년 8월 15일이 개통일이기도 해서, 사람들은 보통 1974년 8월 15일을 서울지하철 1호선(당시 명칭은 '종로선')의 개통일로 알고 있고 또한 우리나라 지하철 역사의 시작을 이 날로 알고 있지만, 기록을 소급해 올라가면 뜻밖에도 일제 시대인 1928년 10월 27일까지 갈 수 있다. 이 시기 조선철도회사에서는 폭증하는 경성부 인구의 대중교통수요에 부응하여 조선총독부 철도국에 경성역 - 남대문 - 종로 - 동대문을 통과하는 지하철도를 짓기 위해 인가를 요청했으며 따로 출범한 경성철도회사에서도 경쟁적으로 인가요청을 함으로써 맞붙기 시작했고, 계획이 본격화된 것은 1939년 경춘철도주식회사가 1차로 제기동(당시 지명은 제기정(町)) - 동대문을 짓기로 한 것부터다. 그러나 1940년에 마지막으로 한번 더 언급된 이후로는 태평양전쟁의 여파로 자취를 감추게 된다. 놀랍게도 이 당시의 소위 '경성 지하철 계획' 하에 입안된 지하철도 노선의 경우 지금의 서울지하철 1호선과 상당히 비슷한 구간을 지났다고 전한다.

2. 1960년대. 날로 집중 증가하는 서울특별시 인구의 대중교통수요에 부응하기 위해 당시 김현옥 시장은 다시 한 번 지하철 계획을 작성하게 되는데 이것이 1기 지하철 계획으로 이어진다. 이 1기 지하철 계획대로 완공된 노선은 1호선밖에 없는데 이는 1호선의 개통일인 1974년 8월 15일에 일어났던 육영수 여시 피살 사건에 기인한다. 이 사건에 대한 책임으로 양택식 시장이 시장직에서 사임하게 되었고 기존에 그가 추진하던 1기 지하철 계획은 후임인 구자춘 시장이 대폭 손질을 가해서 재추진하게 되는데, 오늘날 2, 3, 4호선은 바로 구자춘 시장이 대폭 손질한 1기 계획의 산물이다. 양택식 시장 시절의 1기 계획의 유산이 그렇다고 아주 없는 것은 아닌데, 최근에 모 아이돌그룹의 뮤비 촬영장소로도 쓰이면서 팬들에게 널리 알려지기도 했던 신설동 유령승강장 등이 바로 그 유산이다. 초기 1기 계획에는 그 유령승강장을 통해서 지하철 5호선이 지나가도록 되어 있었고 또한 5호선이 실제로 그리로 지나갈 수 있도록 선로는 물론 승강장 시설까지 미리 시공까지 해 놓았던 것이지만 계획이 바뀌면서 없던 일로 되었다. 현재 신설동 유령승강장은 군자차량기지로 들어오고 나가는 선로로 쓰인다.

3. 현재 일반여객열차에 일반실을 제외하고 남아있는 부가서비스 차량들은 대개 특실차량이거나, 각종 부가시설과 매대가 전부 뜯겨나가고 전철 좌석과 자판기로 대체된 카페객차 정도이다. 그러나 2007년 이전까지는 제법 다양한 부가서비스 차량들이 남아있었다. 특실은 기본에, 티타임을 즐길 수 있는 카페차(카페객차와는 다르다.), 식사를 할 수 있는 식당차, 간식거리와 음료를 만끽할 수 있는 스낵카, 놀이방이 딸린 스낵카나 특실, 바둑을 둘 수 있는 바둑객차, PC방이 탑재되어 있던 사이버트레인(PC방 객차), 열차가 달리는 동안 아예 누워서 잘 수 있는 침대차, 패스트푸드를 전문으로 취급하는 롯데리아 객차 등이 있었으나 지금은 모두 사라졌다. 왜? 돈이 안 되거나 객차가 낡아서.

4. 저 멀리 중남미나 유럽 등에서 일어날법한 열차폭탄테러는 우리나라에서도 일어난 적 있었다. 남북 간 대립이 극심하던 1967년 9월. 경의선 운정역과 경원선 초성리역 인근에서 폭탄이 터졌다. 이 사고로 인해 화물열차는 물론 여객열차까지 폭발의 여파에 휩쓸렸고 그로 인해 큰 피해를 입을 뻔했다. 당시 군경의 합동조사결과 북한의 소행으로 규명되었으나, 현재 이 사건에 대해 아는 이들은 적다. 아마 몇 개월 후에 일어난 1.21 사태에 묻혔기 때문이리라.

5. 분위기있고 예뻐보이는 사진을 찍어 올리기 위해 철도 선로로까지 내려가 사진을 찍는 행위를 서슴지 않는데 완전히 폐선되어 열차가 아예 다니지 않는 그런 철길이 아닌 이상, 엄연히 불법이다. 보통은 과태료 25만 원 정도의 경미한 처벌로 끝나겠지만 본래 철길 무단횡단 등은 고액의 벌금이나 심하면 징역까지 갈 수 있는 문제라고 한다. 애초에, 하지 말라는 짓은 하지 좀 마라. 그러다가 열차에 치여서 죽는다거나 하면 철도 관련 업무상 공적으로 하던 일을 수행하던 중이라던가 하지 않는 이상 철도공사나 기타 철도 운영기관이 어이쿠 죄송합니다 하고 사죄하고 배상하는 게 아니라, 오히려 당사자나 유족이 책임을 물어야 할 수도 있다.

6. 용산, 서울 및 그 이북에서 출발한 KTX가 생각만큼 고속으로 달리지 않는다고 생각하는 경우가 많다. 생각한만큼의 고속으로 질주할 수 있는 구간은, 이제까지 경부본선을 타고 달리던 KTX가 금천구청역(옛 시흥역)에서 지하로 들어갈 때부터라고. 여기에는 사연이 있다. 본래 KTX는 남서울역, 즉 지금의 광명역에서 시종착을 하려고 했었지만 서울과의 접근성 문제가 있어 다시금 광명 이북으로 연장하게 되었다. 문제는 그 와중에 IMF가 터졌다는 것. 국가예산집행에 있어 IMF의 지시대로 긴축이 실시되는데 인프라 건설에 대규모 자본을 투입할 여력이 있을 리가. 그래서 금천구청역에서 선로를 지상으로 빼서 경부본선과 연결해 예산을 절약한다는 절충안이 채택된 것이라고 한다. 물론 이 덕분에 구로 - 용산 간은 화물열차와 일반여객열차, 수도권 광역전철 및 서울교통공사 1호선 열차, KTX 등으로 항시 터져나가는 상황이 되었다고.

조선 근대화~일제 강점기 때도 철도 자살 사건 이런거 있었지

만약에 3호선이 종3-을3-충무로가 아니라 종각-을입-명동을 지났다면?

>>8 뭐, 충무로로 좀 돌아가는 형태가 아니라 좀 더 직선으로 내려꽂는다는 장점은 있었겠지. 그렇지만, 1차 서울지하철 계획 진행 과정으로 3, 4호선이 갓 건설되던 당시는 여전히 군사정권 시절...... 종각 - 을지로입구 - 명동 라인의 경우 당시 국가안전기획부 부지 지하나 기타 군사용지를 다이렉트로 뚫는 문제가 상당히 껄끄러웠을테고, 또한 도시철도라는 교통인프라의 특성상 한 명이라도 더 많은 승객을 태우는 게 합당했을테니 명동 이후로는 아무래도 역을 추가로 한두 군데 더 내기 어려운 남산 쪽보다는 충무로로 조금 돌려서 옥수로 보내는 게 타당하다고 판단한 게 아니었을까.

NATM공법 같이 아예 아싸리 지하에서 죽어라 터널 뚫는 식으로 공사하는 게 아니라 지상에서 도로 뜯어내는 개착식이 대부분이었을 당시 국내 지하철 건설기술상 한계도 물론 고려해야겠지만 3, 4호선을 보면 이상하게 남산 쪽 부지를 정면 통과하기보다는 그 주변으로 에둘러 통과하고 있는 경향이 보이는데 이게 국방부나 용산 미군기지 같은 인근의 군사용지나 중앙정보부/국가안전기획부 부지마저 개착식으로 뒤집어엎을 수 없었던 같은 그런 보안상 이유도 한몫 하지 않았을까 하는 생각은 지금 불현듯 든다. 물론 이게 정설이라는 건 아니고.

와 이런 스레 너무 좋다!

>>10 그럼 4호선과의 중복을 감수하고 종각-을입-명동-충무로-동대-(현 3호선) 루트로 뚫었다면? 아무리 봐도 종3-을3-충무로보다 종각-을입-명동-충무로가 서울 중심지를 훨씬 잘 훑는 선형인데... 충무로로 보내면 남산 안 뚫어도 되고. 안기부도 남산에 있는 거 아닌가

>>12 그 당시에 NATM 같은 굴착기법을 썼는지 모르겠으니, 개착식 공법으로 공사했다는 전제 하에 이야기해보자면 개착식이라면 결국 시내 도로를 따라 건설하는 게 그나마 최적일텐데 네가 제안한 경로로 3호선을 뚫는다고 할 경우 기존의 구도심인 종로 일대에서 도로 따라 부설하다 보면 철도 쪽에서 급커브 구간이라 할 수 있는 소위 '드리프트'를 두 개나 놓게 됨. 그리고 회현사거리에서 꺾어서 명동 - 충무로 간에 4호선과 중복으로 3호선을 놓는다고 할 경우...... 지금도 경의중앙선의 추가 복선화 방법을 논의할 때 선로 복층화 시공이 이야기만 나오는 판인데(지금은 기술력보단 비용 문제가 더 크지만 그 때는 기술력 문제와 비용 문제가 엄청났겠지.) 당시 기술력으로 그게 가능했을지도 봐야 할 테고. 2호선 - 5호선 간 중복 구간인 을지로4가 - 동대문역사문화공원 쪽도 완전히 겹치는 복층식 구조가 아니라 한 블럭 정도 이격해두고 떨어져 있는 걸 생각해보면...

>>14 을입-명동 연결이 확실히 어려워 보이긴 하네...

무엇보다, 한 명이라도 더 많은 승객을 싣고 날라서 별별 수단 다 동원해서 건설부채를 상환하고 수익을 환수해야 하는 입장에서 (당시 8.8 조치로 대기업의 부동산개발 혹은 개발에의 개입이 제한된 상황에서 3, 4호선을 사철로 짓기로 한 계획이 폐지되어 민간기업들이 3, 4호선 건설 및 연선부지의 상업적 개발을 위해 컨소시엄 형태로 연합했던 것이 해산하고 서울시 소관으로 다시 옮겨진데다 수익구조가 도시철도 여객운임으로 제한되었다고 하는 상황이었으니 더더욱.) 남산을 그대로 관통하는 건 수익 면에서도 크게 도움이 되지 못했을거란 생각도 들고 그러네. 그 정도 길이의 구간이면 지하철역을 한두 군데 더 뚫어도 되는데 계속 터널로 이어지고 그런다면 말이야. 그리고 그 당시 서울의 교통망 상태로 시내도로는 이미 심각한 포화상태에 시달리고 있었던지라, 속도를 다소 희생하고서라도 지하철역이 중간에 몇 군데 더 선다고 해도 도로로 가는 것보다는 여전히 더 빠른 상황이지 않았을까.

>>15 얘기를 좀 돌려 보자면... 3호선 말고 5호선도 선형으로 좀 까이던데 어떻게 생각하는지?

>>16 선형 문제라고만 하니 너무 광범위해서 좀 모호한 것도 있고 무엇보다 내가 서울 주민이 아니다보니 실제로 5호선을 이용하면서 발생하는 불편을 크게 체감한 바가 없어서 딱히 도움이 되는 의견은 없을지도 몰라.(지방 거주민이라서 5호선 이용구간은 교보문고 이용 관계로 종로3가/왕십리 - 광화문 위주.) 그 점은 감안하고 읽어줘, 1기 계획의 마지막 노선으로써가 아닌, 2기 지하철 계획의 효시로써 5호선이 시공된 게 90년대 초반인 걸로 알고 있고 이 당시의 서울 도심구조와 향후 도시개발계획, 당시의 건설 기술 수준 등을 감안했을 때 강북을 동서로 횡단하며 강서와 강동을 이어주는 노선이라는 점에서 딱히 크게 문제될 요소가 보이지 않는 선형 혹은 지금 와서 문제점이 부각된다고 해도 당시의 상황과 배경 등을 감안해줘야 하는 문제가 아닌가 싶어. 게다가 상일동 본선과 마천 지선(물론 그 당시에는 양방향 모두 본선 취급이었겠지만)으로 해서 강동, 송파를 한 개 노선으로 카바친 것도 나름대로 독특한 구상이라면 구상일 것이고.

>>17 본인도 지방러라... 잘 모르겠는 건 매한가지 그나저나 중앙선(청량리-양평-원주-제천-영주-안동-영천-(신)경주-태화강-부전)에 EMU-250 들어가면 이용객 많으려나

올ㅋ 그러고보니 구레딕엔 철도판도 있지 않았나?

>>18 핌피에 휘둘리지 않아 쓸데없는 중간정차역은 없고 선로용량이 충분해서 공언된대로의 소요시간을 무리없이 달성한다면 초기의 도입 정착 때는 몰라도 점차점차 대중교통 시장에 영향력을 넓혀갈 것은 당연할 것으로 생각해.

>>19 있었는데 호응이 매우 적어서 결국엔 폐지. 확실히 이 정도 규모의 커뮤니티 사이트에서라면 별개의 게시판으로 독립하는 것보단 이렇게 잡담판에 스레 하나 파서 이야기 주고받는 게 더 합리적일 것 같아.

>>20 선로용량이라니까 (용산-왕십리-)청량리-상봉 구간이 확실히 걱정되긴 하네.. 사실 본인 거주지가 중앙선 역세권(?)인지라 기대 중이긴 한데...

>>22 솔직히, 거긴 복층으로 짓든가 지하로 내든가 하는 거 아니면 답 없다고 생각해. 연선부지에 추가로 내는 건 불가능하다시피해서. 복층으로 짓는 것도 기존의 역 시설물 고려하고 주변 건물들 고려해야 하는 문제라든지 지하로 낸다고 해도 지하로 지나갈 그 수많은 통신케이블, 가스관, 송유 파이프, 하수도관 등등을 고려해야 하는 문제가 있을테고. 그냥 깔끔하게 아싸리 밀고 짓는 것만 보면 오히려 제일 쉬운 방법이 연선부지에 있는 건물들 허물고 그대로 밀어버리는 게 간편하겠지. 그래서 청량리 - 망우 단거리에 조 단위 들어간다고 분석되었겠지. 물론 B/C는 1.0을 넘겼겠지만.

>>23 GTX-B를 중앙선/경춘선 선로용량 포화 해결 방안으로 쓴다는 말도 있던데 그게... 되려나?

>>24 이론적으론 가능해. 경춘선 여객수요를 어떻게든 분산, 분담시켜서 부담을 완화한다면 숨통을 틔워주게 될 순 있겠지. 근데, 선로의 분기와 합류라는 문제까지 가미된다면 분명 병목 등이 발생할거고 이걸 해소하지 못하면 선로용량 문제는 반쪽짜리 해결밖에 못 볼 듯? 게다가 이쪽이 미어터지는 가장 큰 원인이 경춘선이라기보단 중앙선 여객(KTX, ITX-새마을, 무궁화)과 화물(주로 시멘트)이라고 보는 입장이다보니 경춘 쪽을 분산시킨다는 건 언 발에 오줌누기 정도가 아닐까 싶은데.

>>25 사실 GTX가 마석으로 빠지는지라 약간 걱정되기도 하고... 어쩌면 GTX는 상봉(망우)-마석으로 뚫는 대신, 중앙선을 적당한 지점(덕소or팔당)부터 복복선을 때려서 중앙선 여객열차를 지하로 때려박는 방법이 가능할지도? (GTX-B와 중앙선 지하선로는 망우에서 분기)

추가로 말하자면... 경춘선 복선전철화할 때 망우가 아니라 원래대로 성북(현 광운대역)에 갖다붙였으면 어떻게 됐을까? 성북은 1호선(사대문안 직행, 배차 짱짱)이 자주 다니니까 차라리 상봉보다(경중선: 사대문안 안 감, 배차 불량) 나았을 것 같은데... 덤으로 성북역 배선도 뜯어고쳐서 평면교차도 없애고... (이래도 회기역이 좀 찜찜하긴 하다만...)

>>26 글쎄. 상봉이나 청량리에서 뭔가 엉키지 않을까 싶은데. >>27 좀 님비스러울 수도 있겠지만, 성북 쪽으로 그대로 이었을 경우 철길이 휘감아 지나가는 마을 쪽에서 반발이 엄청났겠지. 게다가 도심을 지나면서 건널목들을 입체교차로로 바꿔가는 와중에 치러야 할 공사비용, 사회적 비용 등도 장난아니었을거고.

>>28 그럼 망우-별내가 성북-별내 라인보다는 좀 교외인 건가?

>>29 ㅇㅇ 상대적으로. 다음카카오에서 제공하는 항공사진지도로 2008년 촬영분과 최근촬영분으로 비교해보니까 확실히 그런 느낌이 남. 성북역... 그러니까 지금의 광운대역 쪽은 2008년이나 지금이나 아파트단지 빽빽하게 들어선 서울 시내라는 느낌이 역력한 동네지만 망우에서 곧장 갈라져나와 신내를 거쳐 퇴계원으로 들어가는 지금의 경춘선 복선전철 주변 지역은, 지금이야 역시 아파트단지들이 한창 들어서고 있는 시내 지역이지만 2008년에는 육군사관학교 일대를 비롯한 군사부지와 더불어 대부분이 비닐하우스 깔고 농사짓던 지역으로 판단된다.

역시 소재가 소재라서 그런지 조금 이야기 나눌 만하다가도 금세 가라앉아버리는군 ㅇㅇ......

ㅋㅋㅋ여기서 이런거 보니 반갑네

>>31 끼여들고 싶어도 잘 몰라서;;; 그래도 읽는 재미가 있어.ㅎㅎ

소재가 수도권이네 흠

>>34 수도권 쪽으로 이야기가 나왔으니 수도권 쪽으로 이야기를 했겠지만 지방 쪽으로도 이야기가 나온다면 지방 쪽 이야기도 할 수 있을 만큼 해 보려고 ㅋㅋㅋ;; >>33 어, 음...... 그럼 간단한 질문도 괜찮아!

90일 지난 스레라서 추천할수가 없네 우이동 새로 개설된 전철 타봤을때 좋았어 1호선 급행 부분 잘되있는것도 좋고 평내호평은 아예 따로 나온건가 예전엔 1호선 아예 끝자락이엇엇는데

정보 부분에서 확실성이 있는 글이라면 추천 두개눌러주고싶다 어쨌든 올려줘서 고마워 (!)

>>36 우이신설선 말이구나. IMF 관리체제 때문에 전부 중단되기 직전의 3기 서울지하철 계획에 따르면 그게 11호선이었다던가 12호선이었다던가 했던 것 같아. 그러다가 IMF 체제에서 한 차례 까이고 중단된 뒤, 규모 줄여서 지금과 같이 시공되었다는데. 평내호평은...... 운행계통상 1호선이 아니라 경춘선 전철 아냐?

서울 지하철 9호선의 6량화 기념으로... 7. 중앙정부와 서울시 주관으로 진행하는 것으로 계획이 되어 있었던 서울의 3기 지하철 계획에서 신 노선 건설계획이 잡혔던 9, 10, 11, 12호선 중 그나마 제 모습 건사하며 추진된 것은 9호선이다. 혹독한 IMF 체제를 겪으며 긴축재정을 집행하는 과정에서 기존 계획의 상당수가 폐지되는 등으로 사라졌기 때문. 이후 민간자본을 유치하거나 전철의 체급도 중전철에서 경전철로 줄이는 등 관에서 투입하는 건설예산을 필사적으로 줄여서 재추진한 결과 10, 11, 12호선은 오늘날의 우이신설선, 신분당선 등으로 계획이 변경되어 추진되었다. 이 과정에서 9호선 역시 민간 자본을 투자받아 추진된 것.

8. 룡천역 열차폭발사고. 공식적으로는 북한의 룡천역에서 두 화물열차의 우연한 충돌로 인해 대폭발이 일어나 두 열차는 물론 인근 마을까지 죄다 쑥대밭이 된, 1970년대 당시 우리나라에서 있었던 이리역 폭발사고에 준하는 대형재난으로 알려져 있으며 후의 공식 사건 조사결과 발표에서도 사고설이 채택되어 현재의 정설은 '사고'이다. 그러나 일설에는, 비록 증거가 불충분하여 정설로 채택되지는 못했지만 이 사건이 중국에서 열차로 귀국하던 김정일을 노린 일종의 공작이었다는 의견도 있다. 그들의 이야기를 종합해보면 아래와 같다. 가. 충돌을 야기한 두 화물열차는 각각 비료의 원료물질을 수송하는 열차와 유류를 수송하는 열차였다. 그런데 이 때 수송하던 비료의 원료물질은 질산암모늄으로, 여기에 유류가 섞인다면 비료폭탄이라 불리는 소위 'ANFO'가 합성되기 쉽다. 나. 두 열차가 충돌한 후 그 여파로 전신주 하나가 하필이면 충돌 현장에 쓰러졌는데 하필 그 전신주에 걸쳐진 전선에 강한 전기가 흐르고 있었다. 이후 강력한 폭발이 야기되었음은 물론이다. 다. 사건 이후 김정일은 이 사건을 자신에 대한 제거공작으로 여겼는데 그 사유 중 하나로, 사건 현장에서 테이프가 붙여진 휴대폰이 발견되었고 이 휴대폰을 기폭장치로 사용했을 것이라고 추정해서였다. 훗날 이집트 오라스콤 사와의 기술합작으로 북한 내에서 다시 휴대폰 통신이 가능하게 될 때까지, 이 사건 이후로 북한에서 GSM 이동통신이 폐쇄되었다. 라. 열차 폭발사건은 김정일이 열차를 타고 룡천역을 통과한 지 15분 가량 지나서 발생했다고 한다. 마. 당시의 화물열차는 북한의 평안남도 남포로 향하던 화물열차라고 하는데, 이 열차에는 납으로 차폐된 특수 화물칸이 편성되어 있었고 그 화물칸에는 시리아 출신 핵 과학자 12명이 탑승하고 있었다고 한다. 사건의 여파로 핵 과학자 12명은 모조리 죽었으며 유해는 시리아로 송환되었다고. 과연 사건의 진상은 무엇일까? 우연한 사고일까? 아니면 음지 속 어느 기관에 의한 모종의 공작일까? 공작이라면, 이 공작을 시도한 조직은 누구일까?

>>41 그러고 보니 평강역인가 거기서도 폭발 있다고 하지 않았나

>>41 ㅇㅇ 북한 강원도 평강군에 소재한 구 경원선 철도의 평강역에서 1991년에 일어났었던 폭발사고. 공식적으로는 역 내의 화약고에서 불장난을 잘못했는지 TNT 900톤이 폭발한 '사고'라고는 하더라. 반경 1km가 초토화되었고 엄청난 섬광과 굉음이 우리측 DMZ 초소에서도 관측되었던 사건. 원자탄의 폭발 위력을 계산하는 기준이 TNT이니 그걸 바탕으로 환산해본다면 히로시마 원폭의 5 ~ 6% 정도 되는 위력에 지나지 않지만 적어도 반경 1km 내에 있던 존재들이라면 지대한 데미지를 입었겠지?

공식적으로는 원인불명의 폭발사건 혹은 사고 정도로 요약되고 있는 것 같은데, 사실 평강역의 위치를 따지고 보면 우리나라의 경원선 신탄리역-백마고지역이나 경의선 문산역-임진강역-도라산역처럼 휴전선에 매우 근접해있는 철도역이기도 하고 그런 환경상 군부대가 주변에 밀집해있기 쉬운 역이잖아.(평강역의 남쪽 방향 다음 역이 가곡역인데 분단되면서 폐역된 역. 즉, 구 경원선의 북쪽 구간 최남단역이 바로 평강역.) 더욱이 바로 휴전선 전방에서 우리 국군에 맞서고 있는 북한군 부대이니만큼 당에 대한 충성심도 확고하고 신원도 깨끗한 군인들 위주로 편제될거고. 물론 최근엔 JSA에 배치되었다가 차량을 이용해 탈북에 성공한 오청성의 사례도 있겠지만 일반적으론 그럴 거라는 이야기. 그런만큼 군기도 매우 엄중할테고, 게다가 불씨 하나 잘못 날려도 폭발 위험성이 있는 화약고가 있고 거기에 TNT 같은 고성능 폭약이 수백 톤 단위로 보관되어있다면 절대 설렁설렁 임하지 않았겠지. 그런데 그게 일거에 대폭발을 일으켰다면...... 개인적으론 이 역시 공작의 가능성이 있다고 봐. 아니, 가능성이 있는 수준이 아니라, 모종의 집단이나 누군가에 의해 설계된 공작으로 해석하는 게 더 자연스럽게 느껴져. 다만 이 가설의 경우, 룡천역 열차폭발사고와는 다르게 공작이라고 미루어짐작해볼 수 있는 윤곽이 매우 희미하다는 단점이 있지만.

만약 평강역 폭발사고가 누군가의 공작이라면, 과연 누가 했을까. 민간 조직? 아니면 정보기관? 후자가 했다면 어느 나라일까. 우리나라? 이스라엘? 미국? 러시아? 일본? 아니면 기타 제3세력?

9. 2020년 9월 12일의 수인선 복선전철 개통. 사실 복선전철화를 전제로 구 노선의 일시 영업중지 및 폐선을 했던 때로부터 거진 25년이 지나, 오이도 - 송도, 인천 - 송도의 뒤를 이어 마지막 공구였던 안산선(혹은 4호선) 한대앞역 - 경부선(혹은 1호선) 수원역 간이 개통됨으로써 수인선 복선전철이 전 구간 개통되었고, 이 노선이 또한 수원역까지 현재 이어져 있는 분당선과도 이어져 '수인분당선'으로 통합되었다. 그리고, 한때는 이 수인분당선과 수도권 광역전철 경원선 구간, 서울교와선 구간 등을 이용해, 서울 도심에서 2호선이 도심순환선 역할을 하듯 서울경기 수도권 전 지역에 걸쳐 순환하는 수도권 대순환선을 검토했던 흔적도 있다고 한다.

>>18 을 보고 문득 떠올라서 복귀. 10. 2021년 1월 5일, 청량리-원주-제천-영주-안동에 걸쳐 1차로 개통된 중앙선 KTX 개통. 이에 사용된 고속열차는 EMU-250이라, 2004년 4월 1일의 KTX-I의 화려한 등장 이래로 그간 고속철도의 표준 속력으로 여겨지다시피 했던 300km/h을 기대했던 이들에게는 민-관 구분없이 준고속열차로 불리기도 하지만, 사실 EMU-250, 이른바 '이음' 역시 고속열차로 분류될 수 있다. 이는 재래선 개량 기준으로 200km/h 이상, 신선 부설 기준으로 220km/h 이상의 최고속력을 낼 수 있다면 엄연한 '고속철도'로 정의한다는 UIC(국제철도연맹)의 기술적 정의에 근거한다. 또한 이는 1964년에 세계 최초로 상용화한 일본의 도카이도 신칸센 및 신칸센 0계 전동차가 최고속력으로써 기록한 220km/h에서 기준이 파생된 것이라고도 볼 수 있다.

혹시, 2018년 이후의 강릉역만 기억하고 있는 사람 중에, 1990 ~ 1997년 당시의 강릉역 모습은 어땠을지 궁금한 사람 있어? MBC강원영동 이란 유튜브 계정에서 올린 영상인데 한번 봐봐 ㅇㅇ https://www.youtube.com/watch?v=q7f1o4XkD8Y

이제 중부내륙선 1차 구간인 부발 - 충주가 다음 달 말쯤에 개통한다더라. 2차 구간인 충주 - 문경은 아직도 하세월이긴 하지만 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 전철이 다니는 경강선(판교 - 부발 - 여주)과는 달리, KTX가 다닌다던데...
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